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Basado en hechos observados y verificados directamente por nuestros periodistas o por fuentes informadas.
27 sep 2026 - 08:03
Impeceptible a ojos de los pasajeros de autocar —más de 32,5 millones el año pasado solo en las grandes rutas regulares—, las pequeñas y medianas empresas del sector libran una batalla por su supervivencia frente a las grandes compañías, a las que acusan de mantener un casi monopolio, con ayuda de los sucesivos gobiernos, que les impide meter la cabeza en las líneas regulares y tener acceso así a subvenciones como las que Alsa o Avanza reciben por programas como el Verano Joven, Abono Único u otros descuentos cargo del Ministerio de Transportes. El problema viene de lejos, pero Alfonso Taborda, presidente de Direbús —la segunda patronal del sector y que agrupa a más de 2.400 pymes de transporte escolar, de traslado de turistas o cualquier otro servicio discrecional— se muestra especialmente "defraudado" con Óscar Puente, ministro de Transportes, por haberse sumado al apoyo al sistema concesional por el que solo una compañía opera en exclusiva cada una de las líneas estatales de autobús, con condiciones a las que Direbús asegura que solo acceden las grandes.
Además de la oposición a liberalizar el sector, la asociación que busca Renfe con una gran empresa de autobuses para cubrir trayectos que no puedan seguirse en tren es vista como otra amenaza para las pymes, que están dispuestas a pedir una auditoría al Tribunal de Cuentas por las subvenciones "sádicas" que reparte Transportes y a dar un voto de confianza a "la siguiente Administración". Si no, no descartan movilizaciones. "Desquiciaríamos a la sociedad en cinco días", advierte Taborda en una entrevista durante la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) que se celebró esta semana en Madrid.
Hablamos mucho del tren, pero ¿cómo está el sector del autobús y qué representa dentro de él Direbús?
Direbús representamos a la pequeña y mediana empresa, mayoritariamente todo el servicio discrecional. Poco [transporte] regular, lamentablemente, porque el regular está muy condicionado, muy monopolizado por las condiciones que se piden para operar líneas como las de larga distancia. Solo pueden acceder a él empresas grandes que ya vienen subvencionadas por el Gobierno durante décadas, tanto de un partido como de otro.
¿Qué aportación hacen las pequeñas y medianas empresas del sector del autocar?
Nuestra fuente principal de ingresos es el turismo. Las empresas de discrecional, a las que nadie conoce y que están tan poco cubiertas, mueven el 90% del turismo que llega a España. Vienen los equipos de fútbol, los recogen en el aeropuerto y los llevan, a todos. A todos los turistas que visitan Madrid de todo tipo de nacionalidades… El problema del discrecional es que es un sector muy atomizado. Se va profesionalizando, pero tenemos que avanzar un poquito más. Si hiciéramos piña, como los taxistas, haríamos mucho daño. Podemos parar, no una ciudad como los taxistas, podemos parar el país entero. ¿Le digo cómo estaría el padre o la madre si no pasa la ruta escolar en cinco días? Se tirarían de los pelos. Desquiciaríamos a la sociedad en cinco días. Si esto no cambia y una nueva Administración no mejora empezarán los problemas.
"Si esto no mejora, podemos parar, no una ciudad como los taxistas, el país entero. Desquiciaríamos a la sociedad en cinco días"
Las condiciones del transporte regular de larga distancia al que no tienen acceso se establecen a la hora de otorgar las concesiones para operar las distintas líneas, sometidas ahora a un proceso de renovación que, por primera vez, contempla fondos de Transportes para operar en exclusiva rutas poco rentables. ¿Qué le parece?
El Ministerio le encargó un informe a Ineco, que depende de él y que dijo que el sistema concesional era malo y caro. No lo digo yo, lo dicen las estadísticas. Hemos visto recientemente la apertura del mercado en Portugal, la cantidad de expediciones que se han abierto y ha bajado el precio, ha mejorado el servicio. [La apertura] evita la despoblación, que tanto preocupa en España, pero hablamos de ella a medias. Un mapa concesional no ayuda a que no se despueblen las ciudades. Estamos encallados en una ley de de 1987, necesita modernizarse y armonizarse.
¿Las pequeñas y medianas empresas de autocares tienen alguna posibilidad de acceder a alguna concesión?
Lo que se tenía que haber hecho es lo que dice la normativa europea. En Bruselas hay un procedimiento abierto por el cabotaje, en el que el Gobierno está personado en contra. La Comisión Europea y nosotros también lo estamos, a favor.
El Ministerio de Transportes ha ido esquivando una condena por no permitir el cabotaje empezando a cumplir una de exenciones, renovar las concesiones...
Ha sacado a concurso algunas, no todas, pero el procedimiento sigue abierto. [El transporte de pasajeros en autocar] está liberalizado en Europa en todos los países menos en Polonia, la República Checa, Hungría y España. En Portugal se ha liberado y hay mucho más servicio. Aquí tenemos un problema concesional. Badajoz, por ejemplo, no tiene línea de tren. Y solo hay un operador, Avanza. Y es deficiente. Si permitiéramos el cabotaje, el vehículo que hace Madrid-Lisboa podría parar a coger y dejar gente en Badajoz o en Cáceres y la población de Extremadura tendría una comunicación y eso ayudaría contra la despoblación.
Si permitiéramos el cabotaje, el bus que hace Madrid-Lisboa podría coger y dejar gente en Badajoz o en Cáceres y Extremadura tendría comunicación"
¿A qué atribuye el apoyo cerrado que hace el Ministerio del sistema concesional?
Ha sido así históricamente, pero lo que ha pasado ahora ha sido ya garrafal. Estamos muy preocupados porque nunca ha habido un derroche de dinero en transporte como ahora. A diestro y siniestro con subvenciones a las empresas que da lugar a competencia desleal. No puede ser que para operar una línea deficitaria el papá Estado le dé dinero de nuestros impuestos. Y luego, esas empresas se meten en servicios discrecionales en concursos a los que presentan precios un 35 y un 40% por debajo del mercado, con los que no podemos competir nosotros. En Direbús nos estamos planteando ir al Tribunal de Cuentas para verificar si todo ese dinero que se va al transporte es verdad que llega al transporte, para auditar los proyectos que se dan en subvenciones. Puente antes nos caía bien, es un tío claro. Pero nos defraudó cuando empezó a defender el sistema concesional, cuando sabe de sobra que eso es obsoleto.
Renfe debería presentar en breve los nuevos pliegos para su empresa participada de autobús, para disponer de coches con lo que trasladar a sus pasajeros si hay una avería o unas obras en las red. ¿Qué debería cambiar con respecto a la búsqueda de un socio entre las empresas tengan 500 vehículos, facturen 75 millones o tengan implantación en media España?
Desconfiamos plenamente en esa empresa, que es inviable. El presidente de Renfe se ha metido en un jardín que va a acabar mal, no va a crear ninguna empresa porque, si no, va a ser una catástrofe de manifestaciones y protestas a las puertas de Ministerio por parte de las 2.400 empresas de servicio discrecional. Le pongo un ejemplo, usted tiene un restaurante y llega la ministra de Hostelería y dice que va a montar una cadena de restaurantes para familias necesitadas. ¿Qué diría la patronal de hosteleros? Que es una incompetencia gravísima. Pues eso es lo que llevamos padeciendo las empresas de transportes discrecional desde hace 30 años. Una Ley de Ordenación de Transporte Terrestre y un Comité Nacional de Transporte de Viajeros hechos a medida de las grandes empresas. Es una irregularidad pero vamos a corregirla, lo vamos a solicitar cuando entre la nueva Administración. Cuando venga, o si sigue la misma, lo plantearemos.
Renfe argumenta que con una empresa evitaría tener que pagar por tener autobuses de urgencia a precios muy superiorres porque cuando los necesita no tiene capacidad de negociación, ¿Eso sucede?
Eso no es cierto. De todas formas, si yo llamo a las doce de la noche a pedir cinco autocares y al día siguiente esos autocares tienen servicios, hay que modificar el servicio, llamar a colaboradores a las doce o a la una para poder mandar los coches que nos han pedido para el tren. ¿Cómo quieren que les cobremos, que se lo regalemos? Pero no compensa crear una estructura. Ahí no iban a comprar ni un autocar. Iban a hacer una nacionalización encubierta de Alsa y de Avanza. Por amiguismo y por colegueo. Lo que pasa es que las patronales nos hemos puesto serias.
"Desconfiamos plenamente en esa empresa participada de autobús que quiere crear Renfe, que es inviable. Iban a hacer una nacionalización encubierta de Alsa y de Avanza"
Renfe dice que sigue adelante con pliegos que se adaptarse a los riesgos para la competencia que vio el Tribunal Administrativo Central. ¿Cómo debería hacerlo?
Nosotros pedíamos modificar los pliegos por zonas. Una empresa pequeña de 10 o 12 coches siempre te va a dar mejor servicio que una grande. Todas las incidencias de Renfe las va a atender siempre mejor una empresa mediana o pequeña. ¿Pedir tener 500 coches? Que no se pida un número mínimo. Si no tienes coches, no puedes atender una incidencia. Yo acabo de terminar un Madrid-Palencia durante 25 días [con su empresa, Tabor Group]. Además, ya se están acabando las licitaciones [de obras de Adif en la red ferroviaria, que hacen necesario el servicio alternativo en bus]. No queda tanto ya por hacer, como mucho un año. Y luego qué haces tú con conductores, el jefe de tráfico, con todos esos autocares. Van a hacer servicios discrecionales a bajo precio. Nosotros decimos que fueran solo por lotes.
Terminamos el curso pasado con la advertencia de que había rutas escolares de colegios públicos que no se estaban renovando porque los precios que ofrecían las administraciones eran bajos, también como aviso para otras comunidades donde los contratos expirarán en pocos años. ¿En qué situación ha empezado el curso ahora?
En Jaén no han empezado el curso [no hay ruta]. Como mínimo tienen que pagar 500-600 euros diarios por cada autobús y están negociando. Pasa en el País Vasco y está pasando mucho. Tendrán que pagar la subida correspondiente y si no están dispuestos a pagar va a haber problemas con los transportes escolares, como ya está pasando.
"Si las administraciones no están dispuestas a pagar, va a haber problemas con los transportes escolares"
Antes criticaba las subvenciones, ¿qué opina del programa Verano Joven que rebaja el billete de tren y autobús para pasajeros de 18 a 30 años y que es un éxito cada verano?
Las subvenciones son buenas pero en exceso son malísimas. Subvencionar el transporte a personas necesitadas, sí. Pero a ellas, no a las empresas. Es cierto que todas las administraciones han subvencionado, pero no como hace la actual. El dinero que se está repartiendo es sádico. Yo lo que haría es liberar todo. Y lo que quede descubierto, licitarlo. Y subvencionarlo. ¿Sabe la cantidad de dinero que le vale a la Administración las líneas regulares?
En la batalla a favor de la liberalización del transporte de pasajeros en autocar, las pymes asociadas en Direbús van de la mano de gigante como Flixbus. En caso de conseguirlo, ¿no quedarían igualmente a merced de una gran empresa…?
Flixbus es una plataforma y tú puedes trabajar para ella. Como el que subcontrata con Alsa o con Avanza, que subcontratan muchísimo. Cobran del Gobierno 10 euros y pagan a los colaboradores 1,2 euros y a cuatro meses. Eso no está bien, hombre, la época de los esclavos ha pasado.
Ven todas estas cuestiones como una amenaza para las pymes del autocar, ¿qué pasaría si terminan desapareciendo?
Está pasando que las empresas grandes están comiendo a las pequeñas y las grandes están superando sus beneficios. Cómo no lo van a hacer, si el mercado más productivo que tienen los fondos de inversión que son sus propietarias es España. Llegan al mercado español, forran a los ingleses a costa de destrozar a las compañías españolas. Estamos en campaña electoral y se para todo, pero tenemos la esperanza de que cuando haya elecciones y venga la siguiente Administración, queremos empezar a trabajar esto de otra perspectiva. No sé qué Administración vendrá. Francamente, esperemos que no venga el PSOE.
Pero el PP también ha rechazado durante años la liberalización del sector. Igual que el PSOE, votó a favor de eliminar el artículo que hacía referencia en la Ley de Movilidad Sostenible…
Efectivamente, el PP también votó a favor [de eliminarlo]. Lo quitaron. Nosotros ya estamos un poco hartos de los políticos, pero si llega el PP tendremos una oportunidad. A lo mejor, algo. A los dos mese vamos a ver si la puerta se vuelve a cerrar o se puede abrir.
Clara Pinar
Redactora '20minutos'
Clara Pinar es redactora en 20MINUTOS desde 2018. Actualmente se especializa en energía, transporte y medio ambiente y antes trabajó en la cobertura de información sobre el PP, el Gobierno de coalición y la pandemia por Covid-19.