En Guatemala, buena parte de los puentes de las principales rutas del país fueron construidos hace varias décadas, bajo normas, cargas y volúmenes de tránsito distintos de los actuales. Con el paso del tiempo, muchas de estas estructuras no solo han envejecido, sino que hoy deben soportar condiciones para las que originalmente no fueron diseñadas.
Los eventos recientes han vuelto a poner el asunto sobre la mesa. Accidentes, daños visibles y soluciones temporales han evidenciado que el problema no se limita a reaccionar cuando una estructura presenta una emergencia, sino que requiere conocer con anticipación cuáles puentes mantienen su capacidad, cuáles necesitan ser reforzados y cuáles ya deberían sustituirse.
Durante La Charla, de Guatemala No Se Detiene, Byron Paiz, presidente de la Asociación Guatemalteca de Ingeniería Estructural y Sísmica (Agies), y Fóscolo Liano, gerente general de Grupo Muratori, coincidieron en que el país necesita pasar de las inspecciones visuales y reparaciones puntuales a un sistema de evaluación técnica, priorización y mantenimiento continuo. También advirtieron que, en varios casos, la solución no necesariamente pasa por conservar la estructura existente.
Byron Paiz, de Agies, lo planteó de forma directa: “Definitivamente deberíamos estar reemplazando la gran mayoría de los puentes que hoy por hoy tenemos”. Este planteamiento parte de una pregunta de fondo: ¿Cuáles son las medidas que deberíamos estar tomando dentro del marco de la ley para evaluar, reforzar, rehabilitar o sustituir sus puentes ante una emergencia?
Puentes dañados para otra época
El presidente de AGIES, Byron Paiz, advirtió que uno de los primeros problemas es la antigüedad del inventario de puentes y el desfase entre las cargas para las que fueron diseñados y las que soportan actualmente: “La mayor parte del inventario de puentes ya tiene mucha edad (…) fueron puentes hechos en una época en la que las cargas actuales no eran simplemente las que hoy por hoy el transporte está generando”, comentó.
Además, señaló que el primer paso debería ser conocer la capacidad original de cada estructura: “Lo primero que cualquier autoridad debería tratar de realizar en estos temas es siquiera saber cuál fue la capacidad inicial de los puentes cuando se hicieron”.
También indicó que varias estructuras de las principales carreteras ya presentan un desfase frente a las normas actuales: “La mayoría del inventario de las carreteras grandes, las que actualmente llamamos CA, esas ya no cumplen con las normas actuales. Entonces, lo sabemos que por diseño y por carga ya tienen una deficiencia en sí”.
A esto se suma la necesidad de conocer la edad de cada puente para definir qué tipo de intervención corresponde: “Lo primero sería saber cuáles son las edades de esos puentes y posterior a eso, decidir qué tipo de intervención se le va a hacer”.
Para el gerente general de Grupo Muratori, Fóscolo Liano, la fecha de construcción permite, además, conocer con qué normativa fue diseñada cada estructura: “Si estamos hablando de puentes de los años 50 o puentes de los años 70 y eso nos viene a reflejar algo importante que es información de, con qué normativa fueron construidos para estar preocupados o no respecto a cómo van a reaccionar a la hora de funcionar en nuestro tiempo”, agregó.
Liano resaltó, además, que, en definitiva, la mayoría de los puentes que se tienen actualmente deberían ser reemplazados. No obstante, señaló que la solución no necesariamente debe ser la misma para todos: “Algunos pueden reforzarse con técnicas que son bastante complejas”.
Liano explicó que la respuesta no debería ser la misma para todas las estructuras. En los puentes de mayor longitud, un reforzamiento puede ser suficiente si la evaluación confirma que los elementos principales todavía conservan capacidad estructural. En cambio, en puentes más cortos, considera que, en muchos casos, sería más conveniente sustituir los tableros: “Los puentes largos probablemente un refuerzo sea adecuado, pero para la mayoría de puentes cortos lo más correcto creo que es reemplazar los tableros”, señaló.
El especialista de AGIES añadió que una de las razones para plantear estas sustituciones es que la capacidad de carga de algunos elementos ya no corresponde a las exigencias actuales del tránsito: “La capacidad de carga de las vigas (…) según creo que ya no es la necesaria al día de hoy”, afirmó.
Por ello, Paiz considera que el país necesita dejar de atender los puentes únicamente mediante intervenciones aisladas y pasar a un programa que permita decidir, caso por caso, cuáles estructuras deben reforzarse, rehabilitarse o reemplazarse. “Lo que deberíamos tener, sin duda, es un programa de reemplazo, readecuación o reemplazo de los puentes en función de si se determina o no la vulnerabilidad”, indicó.
El deterioro, además, no responde únicamente al incremento de las cargas. En estructuras urbanas antiguas, el envejecimiento de los materiales también puede convertirse en un factor crítico. Paiz mencionó como ejemplo la carbonatación del concreto, un proceso que puede afectar progresivamente sus propiedades.
“Conforme el concreto se hace viejo (…) la carbonatación es un efecto que se le da al concreto”, explicó.
En ese tipo de estructuras, agregó, el problema puede ser más profundo que una simple sobrecarga: “En el caso de la mayoría de las estructuras urbanas densas (…) lo más probable es que ya sea una cuestión de un deterioro severo del material”, advirtió.
Evaluar antes de decidir
Determinar si un puente puede continuar en funcionamiento, necesita reforzamiento o debe ser sustituido requiere más que una inspección visual. Los especialistas explicaron que este tipo de revisión puede servir como un primer filtro para detectar señales evidentes de deterioro, pero no basta para establecer la condición real de los materiales ni la capacidad de la estructura.
Paiz explicó que, en las carreteras, la supervisión puede comenzar mediante una inspección visual que permita identificar si una estructura presenta condiciones que ameriten mayor atención. Sin embargo, advirtió que esa primera revisión tiene límites: “Esa inspección visual lo que tiene que decir es: este puente está en riesgo o no, se considera crítico o no. Pero esa inspección, de nuevo, solo es visual”, señaló.
Para determinar con mayor certeza el estado del puente, agregó, deben utilizarse herramientas capaces de verificar las propiedades de sus materiales. Entre ellas mencionó técnicas como radiografías o ferroscan, utilizadas para obtener información que no puede determinarse únicamente mediante la observación de la superficie.
“Eso es obligatorio si uno quiere de alguna manera decir que el puente está en buenas condiciones. Eso no se hace al ojo, tiene que haber un nivel de técnica que realmente pueda verificar que las propiedades del material siguen siendo mantenidas”, afirmó.
Según el entrevistado, ese tipo de evaluación especializada es todavía poco común en el país. “Eso es casi inexistente en el país”, agregó.
La evaluación técnica debería conducir después a una decisión: qué estructuras necesitan atención inmediata y cuáles pueden incorporarse a un programa de intervención a mediano o largo plazo.
Liano advirtió que una revisión generalizada probablemente revelaría problemas en una cantidad importante de estructuras, por lo que considera necesario establecer prioridades.
“Si nos ponemos a revisar todos los puentes del país, vamos a encontrar una serie de problemas bastante grande”, señaló.
Una de las prioridades, agregó, deberían ser los puentes ubicados en rutas que necesitan mantenerse operativas durante una emergencia o desastre: “Principalmente aquellos que están en las rutas de emergencia, o sea, las rutas que por ninguna razón deben suspenderse a la hora de una catástrofe o a la hora de un terremoto”, explicó.
Entre las estructuras que mencionó se encuentra el puente Castillo Armas, en las cercanías de Retalhuleu, cuyo comportamiento durante temporadas lluviosas genera preocupación: “Ese puente generalmente sufre mucho cuando el invierno es copioso y siempre tenemos como la expectativa de que el puente va a colapsar”, afirmó el experto.
También señaló la importancia de atender estructuras ubicadas en la costa sur y en la CA-9, por tratarse de puntos relevantes para mantener la movilidad del país en caso de una emergencia.
Reemplazo planificado
La respuesta inmediata ante el colapso de un puente suele ser habilitar una solución temporal que permita recuperar la movilidad. Sin embargo, los especialistas advirtieron que estas medidas no deberían prolongarse ni sustituir la intervención definitiva.
Paiz puso como ejemplo los puentes Bailey, utilizados para restablecer el paso después de una emergencia. Según explicó, este tipo de estructuras puede ser útil de manera provisional, pero no debe convertirse en una solución permanente: “Tener puentes Bailey está bien para una emergencia, pero no puede ser una solución ni de mediano plazo siquiera. Esa es una solución de muy corto plazo”, afirmó.
El especialista señaló que en algunos puntos de la CA-9 existen puentes Bailey que llevan varios años instalados. Para Liano, mantener este tipo de estructuras sin avanzar hacia una solución definitiva implica postergar el problema: “Hacer puentes Bailey y de todos modos no hacer la readecuación final o el reemplazo del puente ha sido una solución muy mal puesta de parte de las autoridades”, indicó.
Su postura es clara respecto del destino final de estas estructuras: “El reemplazo del puente es la solución. Eso tendríamos que estar claros”.
El problema, sin embargo, no se limita a la solución técnica. Paiz advirtió que el país tampoco cuenta actualmente con programas suficientes ni con una asignación financiera específica que permita intervenir de manera preventiva la red de puentes.
“Al día de hoy simplemente no existen los programas”, señaló. Explicó que las partidas presupuestarias de mantenimiento no necesariamente están diseñadas para atender este tipo de necesidades y que, cuando ocurre una emergencia, los recursos pueden terminar trasladándose desde otros proyectos hacia la atención inmediata.
Según el especialista, esa dinámica obliga al Estado a actuar después de que aparece el problema, en lugar de mantener una programación previa de rehabilitación y sustitución: “Empezar con un programa de rehabilitación y readecuación de los puentes, crearlo primero, decidir cuáles son los puentes que tienen ya un nivel serio de preocupación y en función de eso comenzar a realizar las actividades que sean necesarias”, planteó.
Para el experto, el objetivo debería ser contar con un programa estable y no depender de la emergencia para movilizar recursos: “No esperar a que pase la emergencia, sino dar por sentado que necesitamos las vías libres, que necesitamos vías adecuadas de transporte”, agregó.
Ese programa, además, no dependería únicamente del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), Paiz señaló que intervienen otras instituciones, entre ellas la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres (Conred), el Ministerio de la Defensa Nacional de Guatemala (Mindef) y, para un programa de mayor escala, también el Congreso de la República.
“No solo un ministerio”, explicó. “Una buena parte del gobierno es el actor grande y tiene que estar de acuerdo en que el programa tiene que ser realizado”.
En ese contexto, la priorización se vuelve determinante. Liano mencionó el caso de México y el sistema utilizado por CAPUFE para ordenar las intervenciones de acuerdo con la importancia y condición de las estructuras: “Ellos tienen un sistema de priorización de estructuras de puentes y lo llevan a cabo con mucha seriedad”, señaló. Según explicó, ese tipo de esquema permite optimizar los recursos destinados al mantenimiento y atención de los puentes.
Paiz también planteó que la solución debe organizarse por etapas. A corto plazo, considera necesario contar con un programa inmediato que permita verificar el estado de los puentes: “En corto plazo tiene que haber un programa inmediato donde se pueda verificar el estado de los puentes”, indicó.
El siguiente paso sería ordenar las intervenciones de acuerdo con el nivel de prioridad de cada estructura: “En el mediano plazo es la priorización de ese programa”, agregó.
A largo plazo, el objetivo debería ser mantener una vigilancia permanente de la infraestructura: “En el largo plazo es un sistema de mantenimiento continuo”, afirmó Paiz, quien consideró que la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) podría asumir ese papel al menos en las principales rutas del país.
El planteamiento de ambos especialistas converge en una misma ruta: identificar primero qué puentes presentan mayores problemas, priorizar las intervenciones, asignar recursos y mantener un sistema continuo de evaluación y mantenimiento. Las soluciones temporales pueden resolver la movilidad inmediata, pero no sustituyen la rehabilitación, readecuación o reemplazo definitivo de las estructuras.
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